8178 広東から一人っ子政策への挑戦が始まったが宮崎正弘

政権トップは従来の政策変更を決断できるだろうか？一人っ子政策の結果、広東省のおける男女差は１１９　ｖｓ　１００．これでも改善されたほうで、十年前は１３０　ｖｓ　１００の比率だった。
女の子が生まれると、第一に戸籍を届け出ない、第二に「当該市場」に出す（つまり処分する）。
広東省の「人口と家族計画委員会」は大胆にも「一人っ子政策」の変更をよびかける先駆者になろうとしている（英誌エコノミスト、１１年７月２３日号）。
昔から反中央の空気がつよい同省だけに、その言い分は「このまま一人っ子政策を中央政府が続ければ人口のアンバランスがやがて中国の社会構造、人口分布を激変させ、国家そのものを歪めるだろう」。
要するに少子高齢化社会はもっといびつになる。現在の中国の人口増加率は０・５７％だ。
すでに何回か指摘したが、１９７９年に導入され、漢族に徹底的に適用されてきた一人っ子政策は、近年多少の規制緩和がみられ、一人っ子同士のカップルは希望すれば二人までＯＫ、もともとチベット、ウィグル、蒙古、チワン族など少数民族には一人っ子政策が適用されず、二人でも三人でも許可されてきた。
このため、子沢山を望む漢族のなかには進んで少数民族と結婚したり、戸籍替えを行ったりした。
他方、一人っ子たちが社会に参入し、結婚観も激変して、シングルが激増、晩婚化が進み、同時に離婚率も跳ね上がった。香港の離婚率は十年以上も前から５０％を超えているが、中国の都市部の離婚率も五割に近いという。
人民日報海外版（７月１５日）は「80年代生まれ、50年代生まれの離婚率が最も高く、専門家は離婚緩衝機関の設置を提唱している」と伝えた。
経済成長と同様に離婚率の増加ぶりは瞠目するほど、「北京市隆安弁護士事務所の陳旭（チェン・シュー）主任によると、北京市で最も離婚率が高い年代は結婚したばかりの80年代生まれともはや熟年離婚の域にある50年代生まれだという」（人民日報）。
80年代生まれの離婚理由の最大のものは結婚してすぐに分かれてしまう、性生活の不一致など。一方、50年代生まれはお見合い結婚して連れ添ってきた妻が、子どもも大きくなって、また自分の職位も上がって経済力を手にしたために老後の自立を目指すというケースが多い。
世代間の特徴を除くと離婚理由の原因で最多は不倫。ネットで相手を探しやすくなったという環境の変化と長期出張や転勤により別居生活が続いたため、とする理由付けが目立つという。
日本でも崩壊しつつある家庭、結婚しない女性の急増は問題視されて久しいが、日本の出生率１・２と言われ、じつは韓国、台湾はこれより少なく、アジアの新興経済群の多くも日本並みとなり、中国の出生率も当然ながら、日本より低い。
一人っ子政策が今後の中国の社会をさらに大きく、激しく変革させるであろう。
　　　　
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　　読者の声　どくしゃのこえ　ＤＯＫＵＳＨＡ　ＮＯ　ＫＯＥ　読者の声
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（読者の声）中国の新幹線はいずれ大事故を起こすだろうと知人・友人に公言してきましたがこんなにも早く起きるとは想定外でした。事故の原因究明も有耶無耶のまま僅か１日半で運転再開とは呆れ果てるほかない。再度予言すればもっと悲惨な大事故がきっと起きるであろう。なぜなら彼らは今回の事故から何も学ぼうとせず寧ろ全てを隠蔽し糊塗しようとしているからである。
ところで先日の靖国会館での先生の講演会「中国人とは何者なのか」を興味深く拝聴させて頂きました。
お話の中の「中国人は嘘つきである」という中国人の生態は４千年来の歴史に鍛えれた処世の方便だとしても既に支那文化の一部としてビルトインされてしまっているのではないでしょうか。
先生は嘘つきは中国人の５％（共産党員）であり、残りの一般庶民は正直者だと仰っいました。先生の思いやり発言かなとも思いますが、中国に共産党が誕生して僅僅９０年の歴史でしかなく４千年の伝統文化と整合しないと思いますが如何でしょう。
今回の事故対応に見られる証拠物件の穴埋め（産経抄によれば「焚書坑儒」）は都合の悪いものは徹底的に隠蔽して無かったことにすればどんな嘘でもつけるということでしょうか。
なお中国の高速鉄道を「新幹線」というと日本の「新幹線」ブランドに傷がつくという説もあり、偽新幹線は矢張り高速鉄道というに留めるべきでしょうか？（ちゅん）。
（宮崎正弘のコメント）「新幹線」は通称で、中国でも自ら「高速鉄道」と呼称し、新幹線とは言いません。日本のマスコミが分かりやすさを求めての結果でしょう。なお、中国は満州を偽満州と言ってはばかりません。ならいっそのこと、「偽新幹線」ってのも、良いかも知れません。冗談ですが・・・。
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（読者の声）今回の中国高速鉄道の事故で明らかになったのは、多大な資金と労力を投じて屑鉄しか生まなかった大躍進の21世紀版ですかね。これから先どれだけぼろが出てくるやら。
川崎重工が契約した60編成は日本人がちゃんと監督・指導しているので大丈夫でしょうが、それ以降の「独自技術」で作ったといわれる編成に手抜きはないのか？
以前、ネットで読んだ記事でCRH2を製造する南車四方の様子が描かれていました。近代的な大工場では次々に高速鉄道車両が生まれている。技術者は日本人に言われたとおりにやれば同じものはできる。だがどうしてそうしなければいけないのかはわからない。
原理原則が理解できず教えられたことしかできないのです。中国の多くの工場では日本人がいなくなれば、勝手に原料の配合を変える、原材料や部品の品質を落とす、重要部品をはずしてしまう等々、目先の利益のためならなんでもありです。
沼に埋められたCRH2の車両、あれだけの高さから落ちて車体に亀裂もなく窓もほとんど割れていなかった。地下鉄日比谷線の脱線接触事故ではアルミ車体が簡単につぶれてしまい死者を出しましたが、さすがに新幹線車両は通勤用車両とは強度が違うようです。
日本製の重機で散々たたいても窓はなかなか割れない。車両端の窓だけ安全ガラスであとは合わせガラスのように見えました。中国ではテレビのブラウン管やガラスのテーブルが破裂する事故が多発、大きなものでは高層ビルの外壁のガラスや上海地下鉄のホームと線路を隔てるガラス壁が破裂する事故もおきています。安全ガラスすらまともに作れない中国、そのうち高速鉄道車両の窓も突然破裂するかもしれません。（PB生）
（宮崎正弘のコメント）専門的なご指摘ですね。参考になります。
ぶつかったのはボンバルディア社のもの、ぶつけられたのは川崎重工からの技術移転の車両でした。事故翌日営業日（２５日）の香港証券市場では、ボンバルディアと中国南車が１４％の株価下落を演じ、同新幹線信号系統制御の「中国自動化集団」は１９％の暴落だった。他方、東京市場での川崎重工株は２・９％下落しただけでした。
杜父魚文庫